本文来自微信公众号：旅界，作者：theodore熙少，题图来自：视觉中国

01

前段时间，朋友从爱丁堡坐海航回北京。

登机没多久，他便给我发来消息，说客舱里空得厉害，周围好几排都没人，今晚可以舒舒服服躺回北京。

隔天落地，我问他睡得怎么样。

他说，自己都快累死了，能不能晚两天再约饭。

我有些意外，问他，为何空着那么多座位还没睡好？

朋友说自己大意了，客舱熄灯后，他看到旁边整排没人，便换过去躺下，刚睡着没多久，空姐走过来将他叫醒，要求回到登机牌上的位置。

然后空姐又温柔地告诉他，如果想继续躺，可以付费购买三连座。

朋友问，座位反正空着，自己躺几个小时也不会影响别人，为什么还要另外付钱。

空姐只是强调，航班提供付费三座服务，没有购买便不能占用其他位置。

听他说完，我开始以为只是个别乘务组执行严格，后来在社交媒体上搜了搜，才发现海航经济舱不能随便躺，已经成了不少长途旅客共同的遭遇。

相关帖子从年初断断续续出现，到了最近几个月，吐槽明显多了起来。

有人看到飞机上还剩整排空座，刚躺下便被要求回去，也有外国旅客想和同行者各占一排，乘务员很快过来制止。

评论区里，还有旅客称去年坐海航时仍能随意躺，今年规则似乎变了。

更多人，则是在值机时才发现，海航已经把空排座椅写上了价目表。

网上流传的某欧洲机场柜台照片显示，海航付费升舱价格为760欧元，经济舱首排及紧急出口座位收费110欧元，若想独占三连座，需要再购买旁边两个空位，总价220欧元。

航司售卖一人多座的经济舱床位，并不新鲜。

新西兰航空2011年推出Skycouch，在部分波音777和787客舱内设置专用三连座，座椅下方的腿托可以翻起，组成长约1.55米、宽74厘米的沙发床。

国内航司方面，南航在2019年同样推出过一人多座，国航目前也在APP内销售相邻空位。

而海航近期格外显眼，也并非因为它是**个售卖一人多座的航空公司，机上严格执法+柜台明码标价才是近期在社交媒体上被频频吐槽的核心原因。

毕竟，虽然乘客默认靠前位置、紧急出口收费，但长途航班空排的情况不同。

如果客座率不高，关舱门后仍有整排经济舱座位无人使用，旅客换过去休息并不罕见，国内长途航班对于经济舱乘客的空座躺平行为也大多睁只眼闭只眼。

所以，海航真正刺痛旅客的地方，在于彻底将机上靠运气躺平这事终结了。

02

我以前写民航稿件时曾多次提出过一个观点，航司越来越像门给客人制造痛点，再提供付费解法的生意。

海航不让旅客免费躺下，背后的心思亦大抵如此。

所谓躺平摇醒服务，正是航司将过去由低客座率偶然送给旅客的舒适权收回来，再单独标上价格。

回想多年前，乘客买张机票通常包含托运行李，也能提前选择座位，后来航司发现，客人对每项服务的需求不同，完全可以将它们从票价中拆出来。

再后来，部分美国航司更狠，不仅最低价客票连随身行李都可能受限，旅客若不支付选座费，座位只能等系统在值机时随机分配。

航司将其称为按需付费，消费者的感受却是想骂街，过去买票便能得到的东西，从机票里被逐件拿走了。

对航司的收益来说，效果却相当明显。

航空咨询机构IdeaWorks估算，2025年全球航司辅助收入已经达到1570亿美元，占行业总收入约15.7%。

更值得注意的是，传统航司2024年平均票价相关收入有所下降，单名旅客贡献的辅助收入却增长了5.3%。

说白了，机票可以卖得更便宜，甚至低到让航司很难依靠票价赚钱，但只要旅客登机前后继续掏钱，生意仍有机会做下去。

值得一提的是，曾经国内部分洲际航线依靠地方政府补贴培育市场，2024年以后，航线补贴的范围受到大幅限制，削弱了航司靠补贴混日子的能力。

俄乌冲突又改变了中欧航空市场。

欧洲航司无法飞越俄罗斯领空，英国航空、维珍航空相继退出部分中国市场，汉莎也削减了部分中国运力，中国航司趁机扩大中欧市场份额，低价竞争随之变得更加激烈。

不过，欧洲航线距离长，燃油与机组成本很难压缩，尤其遇到出境需求偏弱的月份，机票价格已经降下去了，客舱里仍可能留下不少空位。

于是，海航们开始从同趟航班上寻找新的收入。

若能把旁边两个空位以220欧元出售，航司几乎不需要增加成本，在欧洲长途航线上，这钱太香了。

毕竟飞机关门以前，航司无法确定最后能剩多少位置，等所有旅客登机完毕，那些座位即使继续空着，也会跟着飞机飞到目的地，无法留到下趟航班再卖。

但生意到了这里，乘务员把免费躺下的旅客叫醒，也成了必然。

如果有人花220欧元购买三连座，旁边旅客却能等起飞后免费获得同样体验，下次便不会再有人愿意付费。

说白了，航司想让空排真正卖出价格，就必须先结束旅客免费躺平的可能。

03

若站在航司角度，额外座位收费并非毫无道理。

旅客买到的是登机牌上标明的位置，并没有同时获得客舱内其他空座的使用权，航司在起飞前出售剩余座位，商业逻辑也说得通。

况且，对于不愿支付公务舱票价，又迫切想在夜航中睡上几小时的客人，多买两个座位仍有吸引力。

长途平躺公务舱通常会占用三至四张经济舱座位的客舱面积，若只在乎睡觉，对休息室和精致餐食没有兴趣，三连座恰好填补了普通经济舱与公务舱之间的空白。

不过，收费合理不代表海航目前的做法足够体面。

普通经济舱座椅拼在一起，扶手能够抬起，座椅之间的缝隙却还在，三个座位的横向长度也很有限，成年人通常只能蜷着身体休息，稍微翻身便容易碰到椅背。

飞机进入颠簸区后，普通安全带也未必适合横向躺卧。

新西兰航空在这方面做得成熟得多。

购买Skycouch的旅客会拿到座椅衬垫和寝具，航司还提供专门用于躺卧的环形安全带，乘务员登机后会讲解使用方法，让客人在巡航期间保持安全。

汉莎航空的Sleeper’s Row更接近海航，它同样利用起飞前剩余的普通经济舱座位，收费为159至229欧元，却会配上床垫，还提供公务舱品质的枕头和毛毯。

对比之下，海航只在价目表上增加了可平躺三个字，服务并没有跟上。

如此操作，也把最难处理的部分留给了乘务员。

客人睡着后，叫醒容易引发不满，若放任其他旅客免费使用空排，已经付钱的人又会觉得吃亏，不同乘务组掌握尺度稍有差异，规则还会显得时松时紧。

更妥当的方式，是在客舱熄灯前统一告知余量和价格。

航司可以通过机上小程序开放购买，成交后在座椅上放置明显标识，客人买到的不仅是空位，还应包括适合躺卧的用品，以及清楚的安全说明。

如此，乘务员无需等旅客睡着后再去执法，没购买的人也能提前知道边界在哪里。

从行业趋势看，经济舱睡眠还会被拆得更细。

今年11月，新西兰航空计划启用Skynest，经济舱旅客可以花495新西兰元，在真正的睡眠舱里休息四小时，美联航也准备从2027年起推出可以变成沙发床的Relax Row。

未来长途航班卖给客人的，可能不只是一张从起飞坐到落地的椅子，睡多久，占用多少空间，都有机会成为新的收费项目。

朋友后来告诉我，他其实不反感花钱买三连座，只是难以接受已经睡着后，才被人摇醒告知规则。

机上免费躺平或许真的会消失，但等航司收走这份运气以后，至少该留给付费客人相对体面的空间与服务。